こだま型電車を地方にという動きは山陽本線でもありました。
１９６１年の時点でこだまは2本のうち一つは東京ー大阪、もう一つは東京ー神戸、つばめは２本とも東京ー大阪、はとも東京ー大阪、富士は宇高連絡船接続特急で東京ー宇野、その折り返し列車のうずしおは大阪ー宇野、おおとりは東京ー名古屋という陣容でした。
翌１９６２年６月に山陽本線が広島まで電化されるとつばめ号２本のうち１本が広島まで延長されて、なんと９００キロ近いロングラン運転になりました。
広島の手前には瀬野ー八本松の峠があったので、そこは広島発の上り列車のみ補機を付けました。
そうして１９６４年１０月１日、東海道新幹線が東京ー新大阪で運航を開始します。
これによりビジネス特急こだま以下東京ー大阪の在来線特急は１９６４年９月３０日を最後に全廃となりました。
こうなると１５０両もあった１５１系は行き場を失ってしまいます。
全車パワーアップ改造をして１８１系とした上で、３０両は特急とき増発用にされ、残りの１２０両は山陽本線の特急で使うことになりました。
つばめとはとは運行区間が大きく西にずれて新大阪ー博多の特急となりました。
直流のこだま号の電車では走れません。そのため、トンネル入り口の下関で電気機関車に加え、交流区間のサービス電源を供給する電源車サヤ４２０をつないで機関車に牽かれて九州に入ることになりました。
九州に乗り入れない山陽本線のみの列車として新設された列車もありました。
しおじ
東海道新幹線開業で残されたこだま号の編成を使って新大阪ー下関に新設された列車です。当初はこだま号の編成そのままでしたが、一等車の利用が少なかったため、１２両編成だったのを１等車１両を減らして１１両編成にしました。
またパーラーカーの利用も少なかったところから１９６６年から６７年にかけて開放室の一人がけ回転式リクライニングシートを二人がけ２等車座席に交換し、クロハ１８１としました。
つばめ、はとと共通運用でしたが、九州に乗り入れないので下関で電気機関車と電源車をつなぐことはありませんでした。
１９６１年に特急富士の間合い運用で運行を開始した大阪ー宇野の宇高連絡船接続列車がそのまま新幹線岡山開業まで運行を続けていました。
車両はつばめ、はと、しおじと共通運用。
ゆうなぎ
うずしおの姉妹列車で新大阪ー宇野で運行していました。
元々は特急富士で、新幹線開業で東京ー新大阪を廃止して残った区間の列車にゆうなぎと命名。
「富士」という列車名はブルートレインに提供しました。
１９６８年にうずしおに改名したので、ゆうなぎとして走ったのはわずか４年でした。
しおかぜ
１９６５年に新大阪ー広島に２往復新設された列車で、１９６８年にしおじに統合されました。
なお、つばめ、はとは１９６５年に雷鳥号と同じ４８１系が製造、配備されると、１８１系の直流車での運行はなくなり、機関車の連結なしに直接新大阪と博多を結ぶようになりました。
つばめ、はとをお役御免になった１８１系で新たに運行を開始したのがこのしおかぜでした。
１９６８年からは余剰の１８１系は少しずつとき、あずさ、あさまに転用され、１９７２年の山陽新幹線岡山開業で残りの車両も順次しずつとき、あずさ、あさまに転用され、１９７３年１０月のダイヤ改正で旧ビジネス特急こだま号用車両はすべてとき、あずさ、あさまになりました。
その際に寒冷地で運行することを考慮して耐寒耐雪化改造され、クロハ１８１もあさま用はクハ１８０、とき、あずさ用はクハ１８１に改造されました。
こうして山陽本線からかつてのビジネス特急こだま号用電車は姿を消したのでした。
