年配の鉄道ファンの方に子供のころ、夏休み旅行でビジネス特急こだま号に乗ったことがないかと聞いたことがあります。
「そんな高い電車に乗れるのはお大尽でしょ！」
普通の家庭だとお父さんが奮発しても急行なにわの寿司ビュッフェで大人のお尻を見ながらお寿司を食べるか、客車急行の食堂車でカレーライスかカツライスってパターンが多かったようです。
かなり高根の花だった様子です。
でもビジネス特急こだま号はみんなのあこがれの列車だったことは間違いないようです。
その人気から地方からもこだま号を走らせたいという要望が多かったようです。
１６１系とき
最初にこだま号風の列車を走らせたのは上野ー新潟間のときでした。
これがその特急とき。
１９６２年６月に信越線長岡ー新潟の電化が完成したのを機にこだま型電車を運行しようという話になったのですが、当時大蔵大臣だった田中角栄の政治力もあったようです。
しかし、平坦な東海道本線とは異なり、上越線は２０‰の勾配が続く山岳路線。
そこでビジネス特急こだま号の１５１系電車と準急日光や臨時特急ひびきに使っていた
１５７系を持ち込んで走行試験を行いました。
臨時特急ひびきの１５７系はこんな車両。
前面は急行型から貫通扉を省略したスタイルで座席はこだま号と同じ。走行装置は急行型と同じでパワーはありますが、スピードは出ません。
実験の結果、ビジネス特急こだま号の車両はモーターが焼けました。
１５７系は支障なくスイスイと上越国境を駆け抜けました。
国鉄は１５７系でときを運行しようとしましたが、ボンネットもない、クーラーもない、食堂車がなくて、代わりに売店コーナーがあるだけの１５７系はいかにも見劣りがする。
新潟や群馬で嫌がられました。
そこで国鉄は足回りは１５７系で車体はビジネス特急こだま号というとき専用の１６１系電車を作りました。
東海道のような大動脈ではないのでパーラーカーは作らず１等車（のちのグリーン車）と２等車（普通車）と食堂車の９両編成になってます。
内装はビジネス特急こだま号と同じです。
新幹線開業後はモーターをパワーアップし、１８１系４０番台となりました。
４８１系雷鳥
１９６４年に金沢ー富山操車場が電化されたのを機に大阪と富山を結ぶ特急雷鳥と姉妹列車で名古屋と富山を結ぶしらさぎ号を運行することになりました。
しかし、北陸本線の電化は６０Ｈｚの交流電化。
交流・直流両用電車とする必要が出てきました。
交流機器を搭載するため床は１２０ｍｍかさ上げされてます。
ちなみにボンネットの中身はエアコンプレッサーとサービス電源を供給するための１５０KVAの大型電動発電機です。
これはビジネス特急こだま号と共通。
とき同様パーラーカーは作られていません。
編成は2等車8両、1等車2両、食堂車1両の１１両編成になりました。
１９６５年には鹿児島本線の熊本までが交流電化され、４８１系は山陽本線経由で熊本まで運行するために増備されています。
スカート部分を隠してしまうとビジネス特急こだま号とそっくりです。山陽本線には新幹線開業後にこだま号の車両が導入されて紛らわしくなったので、スカートの上のほうにクリーム色の帯が追加され、ヘッドライトケースの上には赤い眉毛が描かれました。
483系ひばり・やまびこ
こだま型電車を新製して導入する第3弾は東北本線でした。
東北本線の黒磯から盛岡までが交流電化されたため、１９６５年に特急電車を導入することになりました。
ところが、東北本線は交流は交流でも北陸本線とは違い、５０Ｈｚです。
そこで、電動車だけは形式を変えて４８３系とし、先頭車と付随車は４８１系の続き番号で製造することになりました。
雷鳥は１等車、つまりグリーン車は２両でしたが、東北本線向きは１等車は１両に減らされ、１０両編成となりました。
こうして上野ー盛岡のやまびこと上野ー仙台のひばりが誕生しました。
これで上野駅にはのちにボンネットスタイルの名特急として人気を博したときとひばりがそろい踏みとなったわけです。
さて、ここからは似而非カラーではなく、私が上野駅で撮影したフルカラーの写真となりますが、ひばり号の車内をお目にかけましょう。
こちらがグリーン車。ときやビジネス特急こだま号とそう変わりません。
普通車です。ほぼビジネス特急こだま号ですが、違いは１２０ｍｍ床がかさ上げされたため、デッキにはステップがついていました。
営業していない食堂車です。
こちらは乗務員の休憩用にされていました。
ビジネス特急こだま号やときとの違いは勘定台にえんじ色のＬ型の仕切り板が廃止されたところです。
